广东韩江支流外砂河上，在距离出海口2公里处，外形酷似“白海豚”的中砂大桥以跨越之姿连接起汕头澄海区和龙湖区，与出海口处的东海岸大道遥相呼应。大桥全长米，主桥米，采用双塔双索面斜拉桥设计。在碧水蓝天的映衬下，“白海豚”跃然出水，蔚为壮观。

中砂大桥是公司承建的首个涵盖结构制造、运输、桥位海上架设一体的工程。从基地制作、海上发运、钢塔海上吊装、桥面吊机架设钢箱梁、安装线性控制等，整个项目皆由公司负责完成。

“正因为是首次‘一条龙’，这项目可是花了不少功夫！”李瑞华说道,“现在再看这片海域，真是感觉每个角落都很熟悉，甚至水面下具体是什么情况，脑子里都还有印象。”作为公司中砂大桥工程的项目经理李瑞华感慨道。

虽然是第一次做海上桥位架设，但李瑞华和项目成员都清楚地知道：最难的并不是架设技术本身，而是如何保证架设桥梁的浮吊能平稳地停在江面上。原来这片水域的涨落潮情况比较特殊，每天有两次潮，并且涨潮后马上落潮，中间相隔的时间只有约1.5小时，这么短的时间对于浮吊稳定性和施工时间都要求极高。

“我们去年8月份入场，到那做的第一件事情就是向当地海事局询要这片海域的海防图。”李瑞华说，海防图上会标注该水域各个部分的水深、滩涂位置等，而这些都是影响浮吊进场吊装的关键信息。除此之外，项目组还得进行专业的水纹监测再次判断江面涨落潮情况。“极短的涨落潮周期成了困住我们的第一大难题！”李瑞华补充道。但项目组并未就此退缩，通过多次勘察探讨，最终掌握了潮水涨落规律，并依此特别设置了吊装时间，使用稳定性更好的逆水抛锚定位，在一系列措施的保证下，桥位架设工作得以有序开展。

但现场施工难免有始料未及的情况发生，在吊装工作进行到20%的时候，李瑞华和团队遇到了项目的第二个“超级难题”。

“李工，不对呀！前方反馈8、9号墩之间现在水域深度不够，浮吊开过去有搁浅风险，这和之前掌握的信息不符呀！我们现在无法施工了。”这个消息好似晴天霹雳般窜到李瑞华脑子里，因为这个变动会直接导致事先制定好的吊装计划泡汤，但项目施工时间紧张，制定新的计划来得及吗？就算有了新的计划，未经长时间考量，真的没问题吗？虽然心中的疑问和担忧一个接一个，但李瑞华还是冷静地召集项目成员进行紧急商议。

“不行，原来的方案最稳妥，贸然改变，作业安全性无法确保。”“广东海面状况多变，吊装看天吃饭，本来时间就不够，现在还要重新改方案，浪费时间还不知道能不能成。”项目成员你一言我一语，发表着自己的看法。

“改！我们没那么多时间可浪费了，短时间内做一份新的吊装方案比浮吊搁浅可靠多了！况且我们已经有了一部分的施工经验，不怕！”变动里的果敢决断最能稳人心，项目人员重新打起精神，集中投入到新吊装方案的研制中。

浮吊停靠位置、吊臂起升角度、满足吊装的臂架伸展高度、浮吊载荷、潮汐变化、风力大小……一个个影响因素逐个排查，项目组每个成员都卯足了劲，最终在半天的时间内完成了新吊装方案的确认，并顺利完成施工。

第一次“一条龙”，除了现场随机应变，精细化施工更是少不了。在进行钢塔吊装时，因为一塔9吊，且呈流线型的9个结构件大小不一形状各异，再加上海上吊装受海面和风力影响极大，因此9个结构件又快又准地“堆叠”成了一大挑战。为了实现这一目标，项目组在每个结构件上提前找到可以“撬动地球”最关键的10—15个“核心支点”一一标注，吊装时只需按点对应，便可做到“稳、准、狠”的精准定位。

最终，在四台桥面吊机的提升下，中砂大桥中跨合龙段钢箱梁缓慢进入合龙口，在现场技术人员的指挥下，成功精准调位、焊接、栓接，最终顺利合龙。至此，整个中山东路延伸工程取得重大胜利。

“虽然过程异常艰辛，但我们最终取得了全面胜利！”看着大桥顺利合龙，李瑞华脸上露出了久违的笑容。这场由振华团队首次独立承建的结构制造、运输、桥位海上架设一体工程的主体完工，将为11月的亚青会打通交通主动脉。

文：张九旭/党委工作部（企业文化部）、杨嵘/南通振华重装

图：李瑞华/南通振华重装

编辑：刘奇/党委工作部（企业文化部）